기후변화에 대응하고 대기오염을 줄일 수 있는 최적의 운송수단전기차가 뜨고 있다 ⓒ함께사는길 이성수
폭스바겐 경유차 배기가스 저감장치 불법조작사건을 계기로 ‘클린디젤’의 신화가 허구임이 낱낱이 밝혀졌다. 이 사건을 계기로 친환경 자동차인 전기차에 대한 관심이 자동차제조업체시민정부 등에 확산되고 있다. 또한 주변에서도 맑은 하늘색의 전기택시가 심심치 않게 보이고 드라마에서도 주인공의 차로 전기차가 등장하기도 한다.
왜 전기자동차인가?
전기차는 온실가스와 매연·미세먼지를 배출하지 않으므로 기후변화에 대응하고 대기오염을 줄일 수 있는 최적의 운송수단이다. 따라서 세계 주요 선진국들은 전기차 보급에 정책역량을 집중하고 있다. 중국은 2015년까지 전기차 500만 대 보급을 목표로 1대당 6만 위안(약 1060만 원)의 보조금을 지급하고 있고 미국도 2015년까지 100만 대 보급을 목표로 1대당 1만 달러(약 1100만 원)의 보조금을 지급하고 있다. 일본과 독일은 2020년까지 100만 대, 네덜란드는 20만 대 보급을 목표로 하고 있다. 특히 노르웨이는 인구가 500만 명밖에 되지 않지만 정부의 적극적인 면세와 혜택으로 세계 전기차 신차 점유율의 25퍼센트를 차지하고 있다.
또한 포드 사가 2020년까지 전기차에 45억 달러를 추가투자하기로 하고 이번 경유차 사태를 일으킨 폭스바겐 그룹도 전기차에 자사의 역량을 집중하기로 하는 등 세계 완성차 업계도 전기차에 대한 투자를 전폭적으로 늘리고 있다.
전기차로 갈아타는 선진국
물론 첫 번째 이유는 온실가스를 배출하지 않아서 기후변화문제에 대응할 수 있는 친환경 자동차이기 때문이다. 기후변화문제는 현재 인류가 당면한 중요한 과제이고 더 이상 자국의 이해관계를 위해서 미룰 수 없는 시급한 문제가 되었다. 하지만 이번 파리 유엔기후변화협약 당사국총회에서 미국, 중국이 교토의정서 체제와 다르게 적극적으로 나선 것은 양 경제대국의 산업구조가 친환경을 추구하는 방향으로 전환되고 있다는 사실을 보여주는 것이기도 하다. 파리협정으로 밑그림이 그려진 post-2020체제에서 살아남기 위해서 선진국들이 자국의 산업구조를 친환경적으로 바꾸고 있는 것이다.
두 번째로 화석연료를 사용하는 자동차의 매연·미세먼지 문제가 매우 심각하기 때문이다. 지역마다 대기오염의 원인과 농도가 다르기는 하지만 서울시의 경우 동종인 서울시립대 환경공학과 교수에 따르면 대기오염 배출의 57.5퍼센트가 자동차배출가스로 인한 것이다. 따라서 전기차는 대도시의 대기오염문제를 해결할 수 있는 유효한 수단이라고 할 수 있겠다.
세 번째로 산업적 측면에서 전기차 산업의 전후방 연관효과가 커 일자리 창출 및 산업발전에도 크게 기여할 수 있다. 특히 전기차 산업은 10억 원당 7명의 고용창출효과가 있는 제조업과 달리 10억 원당 8명의 고용창출효과가 있는 것으로 알려져 있다.
전기자동차는 탈 만한가?
전문가와 정책가시민단체가 한 자리에 모여 11월 전기차 보급을 위한 정책 토론회를 열었다 ⓒ권오수
위와 같은 장점에도 현재 전기차에는 몇 가지 해결해야 할 과제가 있다.
첫째, 가격측면에서 동급내연기관보다 평균 2배 정도 비싸서 시민들이 구매하기가 쉽지 않다. 둘째, 현재 국내에서 시판되고 있는 전기차는 완전 충전 시 최대 주행거리가 150킬로미터 정도에 불과해서 내연기관차보다 현저히 짧다. 셋째, 현재 충전인프라가 충분히 갖춰져 있지 못하고 충전에 걸리는 시간이 완속 충전일 경우 약 5시간 정도 소요되어서 내연기관차의 주유시간보다 현저히 길다.
하지만 이러한 단점을 보완하기 위해 정부는 전기차 구매 시 전기차 1대당 차량구매보조금 1500만 원(2015년 기준), 완속 충전시설 설치비용 700만 원(2015년 기준)을 지원해주는 한편 개별소비세취득세 면제 등 각종 세제 혜택을 주고 있다. 또한 공공급속충전시설을 구축하고 완속 충전시설과 이동형충전기를 보급하려고 노력하고 있다.
전기차의 성능을 좌우하는 핵심부품인 배터리에 대한 연구도 활발히 진행되고 있어서 2017년에는 현재보다 2배 정도 향상된 효율을 보이는 배터리가 상용화될 예정이다.
한국의 전기차 현실
지난 10월 4일 환경부에 따르면 2015년 8월 제작사 출고기준 전기자동차 누적보급대 수는 4598대다. 제주도가 1801대로 가장 많고 서울시가 1075대, 경남이 342대로 그 뒤를 이었다. 이것은 선진국들의 보급수준을 한참 밑도는 수치다.
서울특별시는 2018년까지 전기차 5만 대 보급을 목표로 전기차 대량보급 추진단을 구성해 운영하고 있다. 1조 원 규모 이상의 전기차 펀드를 조성하려고 추진중이고 충전인프라 확대를 위해서 급속충전기 500여 기를 주요지점에 설치, 어디서나 5분 이내 접근성을 확보하려고 하고 있다. 또한 전기차의 친환경성을 위해서 태양광 등 신재생에너지를 활용한 충전단지를 조성하려고 추진중이다. 그리고 전기차 보급 촉진을 위해서 전기차 공공기관 의무구매, 공동주택·대형건물 신축 시 충전기 설치 의무부과, 전기차 운영 시범단지 조성(서울대가산동 G밸리 등) 등의 정책을 진행하고 있다.
제주특별자치도는 탄소 없는 섬 제주의 비전 아래 제주를 전기자동차의 선도도시로 구축하려는 계획을 추진하고 있다. 2017년까지 공공기관 및 대중교통 중심으로 2만9000대(10퍼센트 대체)2020년까지 대중교통 및 렌터카를 중심으로 9만4000대(30퍼센트 대체)를 보급하고 2030년에는 37만1000대를 보급해서 제주도 내 모든 자동차를 전기차로 대체하겠다는 야심 찬 계획을 추진하고 있다.
전기차 보급에 미온적이었던 중앙정부의 기류는 이번 파리 기후변화당사국 총회를 계기로 바뀌고 있는 듯하다. 전기차는 이번 총회에서 핵심적인 온실가스감축수단으로 강조된 바가 있다. 정부는 2020년까지 전기차 100만 대 보급을 골자로 하는 ‘그린카 로드맵’을 2010년에 마련한 바 있으나 현실적인 요건을 이유로 보급목표를 20만 대로 수정했던 전력이 있다.
그런데 파리총회를 앞두고 정부는 ‘제3차 환경친화적 자동차 개발 및 보급 기본계획(2016~2020)’을 확정하고 2020년까지 전기차를 포함한 친환경자동차 100만 대를 보급하기로 결정했다. 이것은 기후변화문제에 대응하기 위해서 중앙정부가 전기차에 대한 인식을 전환한 것으로 보인다.
발전원이 중요하다!
전기차가 온실가스매연미세먼지 등을 배출하지 않아서 친환경적이라고 평가되지만 전기차 충전에 쓰이는 전기의 발전원을 고려해보면 어떤 결과가 나올까?
지난 6월 서울대 송한호 교수팀이 발표한 자동차 온실가스 배출량 전 과정 평가(LCA;Life Cycle Analysis)에 따르면 온실가스 배출량은 전기차가 1킬로미터당 94그램, 하이브리드차는 141그램, 경유차는 189그램, 휘발유차는 192그램으로 전기차의 배출량이 동급 내연기관 자동차의 절반수준으로 나타났다. 온실가스 배출량 전 과정 평가란 자동차 연료에 사용되는 연료의 원유추출과 수입, 석유정제, 국내 분배, 자동차 운행단계 등 모든 단계에서 나오는 온실가스를 집계하는 것을 말한다.
하지만 위 연구결과를 자세히 들여다보면 전기차 배출량은 3가지 전력 발전원으로 나누어져 있다. 이 3가지 전력발전원에서 나온 전기로 운행된 전기차 온실가스 배출량의 평균값이 94g/km인 것이다. 석탄화력발전소에서 생산된 전기로 운행된 전기차의 배출량은 약 165g/km, 천연가스, 화력발전소에서 생산된 전기로 운행된 전기차의 배출량은 약 110g/km, 원자력발전소에서 생산된 전기로 운행된 전기차의 배출량은 거의 없었다. 석탄화력발전소에서 생산된 전기로 운행된 전기차의 온실가스 배출량만 단순비교하면 하이브리드차보다 온실가스 배출량이 더 많다는 결과이다. 따라서 전기차의 온실가스 배출량은 전력발전원의 구성에 따라 크게 차이가 나는 특성이 있으므로 태양광발전 등의 친환경 전력 발전원 확대가 절실하다.
전기자동차와 제7차 전력수급계획
정부가 전력수요를 부풀리면서 마련한 ‘제7차 전력수급계획’에서 2029년까지 신규 설비 및 건설중인 확정 설비를 포함해 원전 13기, 석탄 20기, LNG 14기를 추가 건설하기로 했다. 이 계획이 실행되면 2029년에는 현재 가동중인 66기의 석탄화력발전소에 20기가 더해져 총 86기의 석탄화력발전소가 운영되고 지금보다 더 많은 온실가스와 미세먼지를 배출하게 된다.
정부가 전기차를 친환경자동차로 자리매김하면서 이의 보급을 확대시키려고 하고 있지만 온실가스와 미세먼지를 내뿜는 석탄화력발전소에서 생산된 전기로 운행되는 전기차는 오롯이 친환경자동차라고 할 수 없다.
또한 원자력발전소에서 생산된 전기로 운행되는 전기차의 온실가스 배출량이 거의 없는 것은 사실이다. 하지만원자력발전소는 후쿠시마 대재앙같이 치명적인 사고위험을 내포하고 있는 위험한 전력발전원으로 미래 세대를 위해서 지양되어야 할 것이다.
전기차 보급 확대는 필연적으로 전력수요 증가로 이어지고 이렇게 증가된 전력수요는 기후변화와 미세먼지에 대응할 수 있고 위험한 핵으로부터 안전한 신재생에너지에서 생산된 전기로 충당될 수 있도록 정부 정책이 진행되어야 할 것이다.
전기차는 현재 여러 가지 풀어야 할 과제가 많이 있지만 온실가스 배출을 줄여서 기후변화에 대응할 수 있고 인체에 치명적인 질소산화물 등의 자동차 매연을 줄일 수 있는 적절한 운송수단이다. 또한 ‘침묵의 살인자’로 불리는 미세먼지를 배출하지 않는 친환경 자동차이다.
하지만 전기차가 진정한 친환경자동차로 불리려면 이에 충전되는 전기의 발전원이 반드시 태양광 발전 등의 신재생에너지에서 수급되어야 한다.
글 | 권오수 서울환경운동연합 기후에너지팀장
기후변화에 대응하고 대기오염을 줄일 수 있는 최적의 운송수단전기차가 뜨고 있다 ⓒ함께사는길 이성수
폭스바겐 경유차 배기가스 저감장치 불법조작사건을 계기로 ‘클린디젤’의 신화가 허구임이 낱낱이 밝혀졌다. 이 사건을 계기로 친환경 자동차인 전기차에 대한 관심이 자동차제조업체시민정부 등에 확산되고 있다. 또한 주변에서도 맑은 하늘색의 전기택시가 심심치 않게 보이고 드라마에서도 주인공의 차로 전기차가 등장하기도 한다.
왜 전기자동차인가?
전기차는 온실가스와 매연·미세먼지를 배출하지 않으므로 기후변화에 대응하고 대기오염을 줄일 수 있는 최적의 운송수단이다. 따라서 세계 주요 선진국들은 전기차 보급에 정책역량을 집중하고 있다. 중국은 2015년까지 전기차 500만 대 보급을 목표로 1대당 6만 위안(약 1060만 원)의 보조금을 지급하고 있고 미국도 2015년까지 100만 대 보급을 목표로 1대당 1만 달러(약 1100만 원)의 보조금을 지급하고 있다. 일본과 독일은 2020년까지 100만 대, 네덜란드는 20만 대 보급을 목표로 하고 있다. 특히 노르웨이는 인구가 500만 명밖에 되지 않지만 정부의 적극적인 면세와 혜택으로 세계 전기차 신차 점유율의 25퍼센트를 차지하고 있다.
또한 포드 사가 2020년까지 전기차에 45억 달러를 추가투자하기로 하고 이번 경유차 사태를 일으킨 폭스바겐 그룹도 전기차에 자사의 역량을 집중하기로 하는 등 세계 완성차 업계도 전기차에 대한 투자를 전폭적으로 늘리고 있다.
전기차로 갈아타는 선진국
물론 첫 번째 이유는 온실가스를 배출하지 않아서 기후변화문제에 대응할 수 있는 친환경 자동차이기 때문이다. 기후변화문제는 현재 인류가 당면한 중요한 과제이고 더 이상 자국의 이해관계를 위해서 미룰 수 없는 시급한 문제가 되었다. 하지만 이번 파리 유엔기후변화협약 당사국총회에서 미국, 중국이 교토의정서 체제와 다르게 적극적으로 나선 것은 양 경제대국의 산업구조가 친환경을 추구하는 방향으로 전환되고 있다는 사실을 보여주는 것이기도 하다. 파리협정으로 밑그림이 그려진 post-2020체제에서 살아남기 위해서 선진국들이 자국의 산업구조를 친환경적으로 바꾸고 있는 것이다.
두 번째로 화석연료를 사용하는 자동차의 매연·미세먼지 문제가 매우 심각하기 때문이다. 지역마다 대기오염의 원인과 농도가 다르기는 하지만 서울시의 경우 동종인 서울시립대 환경공학과 교수에 따르면 대기오염 배출의 57.5퍼센트가 자동차배출가스로 인한 것이다. 따라서 전기차는 대도시의 대기오염문제를 해결할 수 있는 유효한 수단이라고 할 수 있겠다.
세 번째로 산업적 측면에서 전기차 산업의 전후방 연관효과가 커 일자리 창출 및 산업발전에도 크게 기여할 수 있다. 특히 전기차 산업은 10억 원당 7명의 고용창출효과가 있는 제조업과 달리 10억 원당 8명의 고용창출효과가 있는 것으로 알려져 있다.
전기자동차는 탈 만한가?
전문가와 정책가시민단체가 한 자리에 모여 11월 전기차 보급을 위한 정책 토론회를 열었다 ⓒ권오수
위와 같은 장점에도 현재 전기차에는 몇 가지 해결해야 할 과제가 있다.
첫째, 가격측면에서 동급내연기관보다 평균 2배 정도 비싸서 시민들이 구매하기가 쉽지 않다. 둘째, 현재 국내에서 시판되고 있는 전기차는 완전 충전 시 최대 주행거리가 150킬로미터 정도에 불과해서 내연기관차보다 현저히 짧다. 셋째, 현재 충전인프라가 충분히 갖춰져 있지 못하고 충전에 걸리는 시간이 완속 충전일 경우 약 5시간 정도 소요되어서 내연기관차의 주유시간보다 현저히 길다.
하지만 이러한 단점을 보완하기 위해 정부는 전기차 구매 시 전기차 1대당 차량구매보조금 1500만 원(2015년 기준), 완속 충전시설 설치비용 700만 원(2015년 기준)을 지원해주는 한편 개별소비세취득세 면제 등 각종 세제 혜택을 주고 있다. 또한 공공급속충전시설을 구축하고 완속 충전시설과 이동형충전기를 보급하려고 노력하고 있다.
전기차의 성능을 좌우하는 핵심부품인 배터리에 대한 연구도 활발히 진행되고 있어서 2017년에는 현재보다 2배 정도 향상된 효율을 보이는 배터리가 상용화될 예정이다.
한국의 전기차 현실
지난 10월 4일 환경부에 따르면 2015년 8월 제작사 출고기준 전기자동차 누적보급대 수는 4598대다. 제주도가 1801대로 가장 많고 서울시가 1075대, 경남이 342대로 그 뒤를 이었다. 이것은 선진국들의 보급수준을 한참 밑도는 수치다.
서울특별시는 2018년까지 전기차 5만 대 보급을 목표로 전기차 대량보급 추진단을 구성해 운영하고 있다. 1조 원 규모 이상의 전기차 펀드를 조성하려고 추진중이고 충전인프라 확대를 위해서 급속충전기 500여 기를 주요지점에 설치, 어디서나 5분 이내 접근성을 확보하려고 하고 있다. 또한 전기차의 친환경성을 위해서 태양광 등 신재생에너지를 활용한 충전단지를 조성하려고 추진중이다. 그리고 전기차 보급 촉진을 위해서 전기차 공공기관 의무구매, 공동주택·대형건물 신축 시 충전기 설치 의무부과, 전기차 운영 시범단지 조성(서울대가산동 G밸리 등) 등의 정책을 진행하고 있다.
제주특별자치도는 탄소 없는 섬 제주의 비전 아래 제주를 전기자동차의 선도도시로 구축하려는 계획을 추진하고 있다. 2017년까지 공공기관 및 대중교통 중심으로 2만9000대(10퍼센트 대체)2020년까지 대중교통 및 렌터카를 중심으로 9만4000대(30퍼센트 대체)를 보급하고 2030년에는 37만1000대를 보급해서 제주도 내 모든 자동차를 전기차로 대체하겠다는 야심 찬 계획을 추진하고 있다.
전기차 보급에 미온적이었던 중앙정부의 기류는 이번 파리 기후변화당사국 총회를 계기로 바뀌고 있는 듯하다. 전기차는 이번 총회에서 핵심적인 온실가스감축수단으로 강조된 바가 있다. 정부는 2020년까지 전기차 100만 대 보급을 골자로 하는 ‘그린카 로드맵’을 2010년에 마련한 바 있으나 현실적인 요건을 이유로 보급목표를 20만 대로 수정했던 전력이 있다.
그런데 파리총회를 앞두고 정부는 ‘제3차 환경친화적 자동차 개발 및 보급 기본계획(2016~2020)’을 확정하고 2020년까지 전기차를 포함한 친환경자동차 100만 대를 보급하기로 결정했다. 이것은 기후변화문제에 대응하기 위해서 중앙정부가 전기차에 대한 인식을 전환한 것으로 보인다.
발전원이 중요하다!
전기차가 온실가스매연미세먼지 등을 배출하지 않아서 친환경적이라고 평가되지만 전기차 충전에 쓰이는 전기의 발전원을 고려해보면 어떤 결과가 나올까?
지난 6월 서울대 송한호 교수팀이 발표한 자동차 온실가스 배출량 전 과정 평가(LCA;Life Cycle Analysis)에 따르면 온실가스 배출량은 전기차가 1킬로미터당 94그램, 하이브리드차는 141그램, 경유차는 189그램, 휘발유차는 192그램으로 전기차의 배출량이 동급 내연기관 자동차의 절반수준으로 나타났다. 온실가스 배출량 전 과정 평가란 자동차 연료에 사용되는 연료의 원유추출과 수입, 석유정제, 국내 분배, 자동차 운행단계 등 모든 단계에서 나오는 온실가스를 집계하는 것을 말한다.
하지만 위 연구결과를 자세히 들여다보면 전기차 배출량은 3가지 전력 발전원으로 나누어져 있다. 이 3가지 전력발전원에서 나온 전기로 운행된 전기차 온실가스 배출량의 평균값이 94g/km인 것이다. 석탄화력발전소에서 생산된 전기로 운행된 전기차의 배출량은 약 165g/km, 천연가스, 화력발전소에서 생산된 전기로 운행된 전기차의 배출량은 약 110g/km, 원자력발전소에서 생산된 전기로 운행된 전기차의 배출량은 거의 없었다. 석탄화력발전소에서 생산된 전기로 운행된 전기차의 온실가스 배출량만 단순비교하면 하이브리드차보다 온실가스 배출량이 더 많다는 결과이다. 따라서 전기차의 온실가스 배출량은 전력발전원의 구성에 따라 크게 차이가 나는 특성이 있으므로 태양광발전 등의 친환경 전력 발전원 확대가 절실하다.
전기자동차와 제7차 전력수급계획
정부가 전력수요를 부풀리면서 마련한 ‘제7차 전력수급계획’에서 2029년까지 신규 설비 및 건설중인 확정 설비를 포함해 원전 13기, 석탄 20기, LNG 14기를 추가 건설하기로 했다. 이 계획이 실행되면 2029년에는 현재 가동중인 66기의 석탄화력발전소에 20기가 더해져 총 86기의 석탄화력발전소가 운영되고 지금보다 더 많은 온실가스와 미세먼지를 배출하게 된다.
정부가 전기차를 친환경자동차로 자리매김하면서 이의 보급을 확대시키려고 하고 있지만 온실가스와 미세먼지를 내뿜는 석탄화력발전소에서 생산된 전기로 운행되는 전기차는 오롯이 친환경자동차라고 할 수 없다.
또한 원자력발전소에서 생산된 전기로 운행되는 전기차의 온실가스 배출량이 거의 없는 것은 사실이다. 하지만원자력발전소는 후쿠시마 대재앙같이 치명적인 사고위험을 내포하고 있는 위험한 전력발전원으로 미래 세대를 위해서 지양되어야 할 것이다.
전기차 보급 확대는 필연적으로 전력수요 증가로 이어지고 이렇게 증가된 전력수요는 기후변화와 미세먼지에 대응할 수 있고 위험한 핵으로부터 안전한 신재생에너지에서 생산된 전기로 충당될 수 있도록 정부 정책이 진행되어야 할 것이다.
전기차는 현재 여러 가지 풀어야 할 과제가 많이 있지만 온실가스 배출을 줄여서 기후변화에 대응할 수 있고 인체에 치명적인 질소산화물 등의 자동차 매연을 줄일 수 있는 적절한 운송수단이다. 또한 ‘침묵의 살인자’로 불리는 미세먼지를 배출하지 않는 친환경 자동차이다.
하지만 전기차가 진정한 친환경자동차로 불리려면 이에 충전되는 전기의 발전원이 반드시 태양광 발전 등의 신재생에너지에서 수급되어야 한다.
글 | 권오수 서울환경운동연합 기후에너지팀장