
퇴근길 서울 도심에 차들이 정체되고 있다 ⓒ함께사는길 이성수
휘발유에 비해 높은 연비, 저감장치 장착으로 과거 경유차량보다 미세먼지 배출이 줄었다는 명분으로 이명박 정부 때 클린디젤 정책이 시행되면서 경유차는 친환경차로 둔갑했다. 경유는 휘발유에 비해 훨씬 값이 싼 데다가 정부가 혼잡통행료와 공공주차장 요금 감면 등의 인센티브까지 지급하자 경유차 수요는 폭증했다. 2009년 대비 2018년 휘발유 차량은 210만 대(23퍼센트) 증가한 데 비해 같은 기간 경유차는 360만 대(58퍼센트)나 증가했다. 그 기간 동안 배출가스를 조작한 폭스바겐의 디젤게이트와 경유차 배출가스 실외 도로주행시험시 20개의 차종 중 1개만 실내기준을 충족한다는 사실이 밝혀지는 등 경유차의 대기오염 관련 논란은 끊이지 않았다. 문재인 정부에 들어와서야 사기와 사고로 얼룩진 클린디젤 정책은 폐지되었다. 문제는 클린디젤 정책 폐기만으로 경유차의 증가세를 반전시키거나 퇴출하기 어렵다는 점이다.
경유차 미세먼지 오염 대책의 현주소
정부가 2017년 9월 26일 발표한 미세먼지 관리 종합대책의 도로수송부문 대책은 경유차의 미세먼지 오염 기여도를 다음과 같이 평가하고 있다.
△대도시 미세먼지 기여도 1위 경유차
△대기중 경유차의 PM2.5 농도 기여도 약 15퍼센트, 발암 유해성은 약 84퍼센트(LA사례)
△수도권 경유차 배출량 비중 23퍼센트(1위)
△총 등록차량의 15퍼센트 불과한 화물차의 미세먼지 배출비중은 자동차 부문 전체의 60퍼센트
더 이상 미세먼지 문제에 있어 경유차 감축이 얼마나 중요한지 설명하지 않아도 될 정도이다. 그런데 정작 경유차의 미세먼지 배출 저감대책은 제대로 마련, 시행되지 못하고 있다.
2019년 2월 기준 경유차 등록대수는 문재인 정권이 출범한 2017년 5월 당시보다 64만 대가 증가한 998만 대를 기록하고 있다. 폭스바겐 디젤게이트, 미세먼지의 주범이라는 그간의 사회적 논란 속에도 같은 기간 44만 대가 증가한 휘발유차에 비해 22만 대나 높은 수치이다. 실질적인 경유차 감축정책이 필요한 까닭이다.
이러한 현실에도 경유 수요 감축을 위한 전제조건인 경유세 인상에 기획재정부는 미온적인 태도를 보이고 있다. 2월 26일 대통령 직속 재정개혁특별위원회는 미세먼지 해결을 위한 경유와 휘발유의 가격조정을 권고했다. 권고안에는 현재의 100:85 수준의 휘발유와 경유의 상대가격을 경제개발협력기구(OECD) 평균 수준으로 조정하는 방안을 제시한 것으로 보인다. 이에 따라 기획재정부는 언론과의 인터뷰를 통해 신중하게 검토하고 있다고 입장을 발표했다. 기획재정부의 신중한 검토를 긍정적으로 기대하기 어렵다. 왜냐하면 기획재정부는 2017년 수송용 에너지 상대가격 합리적인 조정방안에 관한 연구용역 결과 ‘경유세 인상이 미세먼지 저감효과가 미미’하다며 일방적인 결과 해석을 통해 경유세 인상을 반대한 전력이 있기 때문이다.

지난 3월 12일 서울환경운동연합 활동가들이 광화문에서 ‘경유차 못 버리면 맑은 하늘 없다’라는 경고와 함께 경유차대책 촉구 기자회견을 열었다 ⓒ서울환경운동연합
당시 연구는 외부효과나 주요 선진국 수준 등을 감안하여 수송용 에너지의 가격 시나리오를 총 10가지로 나누어 설정했다. 휘발유 가격을 기준으로 한 상대가격 비율을 3가지로 나누어 설정하고, 기준이 되는 휘발유 가격에 대한 가정도 3가지 경우로 구분한 뒤 ‘상대가격 비율(3가지)과 기준 휘발유 가격(3가지)의 조합으로 9가지 시나리오를 생성(3×3=9)했고, 여기에 추정된 사회적 비용을 그대로 적용한 마지막 시나리오를 추가했다. 그 10개 시나리오 가운데는 현재 가장 가능성 높다고 이야기되는 OECD 평균으로 상대가격을 조정하는 시나리오도 포함돼 있었다. 2015년 평균 휘발유 가격에서 OECD 평균(2013년 기준) 휘발유, 경유, LPG의 상대가격 비율인 100:90:50 수준으로 경유세를 조정시 2014년 도로이동오염원 대비 PM2.5는 1.4퍼센트 감소하고, 환경오염피해비용은 2600억 원 가량 감소할 것으로 예측했다. 다만 여기서 사회적 비용을 감안해 휘발유 가격을 10퍼센트 가량 인상할 시 PM2.5는 3.6퍼센트 감소하고, 환경오염피해비용은 약 8300억 원 감소하는 것으로 나타났다. 미세먼지 문제해결을 위해 할 수 있는 모든 것을 해야 할 미세먼지 재난 상황인 지금 이를 두고 효과가 없다고 기획재정부가 판단한 근거를 알 수 없는 일이다.
최근 정부가 수송부문 미세먼지 대책강화로 진행한 자동차배출가스 등급제에 따른 미세먼지 비상저감 조치는 어떠한가. 그간 미세먼지 비상저감조치의 차량2부제는 공공부문에 한정돼 실효성이 없다는 지적을 받아왔다. 이를 보완하기 위해 대상을 민간부문까지 확대하는 법령이 포함된 「미세먼지 저감과 관리를 위한 특별법」이 2018년 7월 국회를 통과하고 8월에 국무회의 의결을 거쳐 올해 2월 15일부터 시행에 들어갔다. 6개월의 준비기간이 있었던 셈이다. 환경부는 강화되는 미세먼지 비상저감조치, 특히 5등급 노후 경유차의 운행제한을 홍보했지만, 정작 대부분의 지자체가 특별법 시행을 위한 조례 제정조차 하지 못한 상황이라 지난 3월 초의 ‘미세먼지 대공습 1주일’ 기간 중에도 민간까지 확대된 차량2부제 의무실시는 못했다. 정부와 지자체들은 그저 ‘마스크 착용 등 건강에 유의바랍니다’라는 문자나 보낼 수밖에 없었다.
지난 3월 13일, 그동안 국회에서 계류 중이던 미세먼지 관련 법안들이 본 의회를 통과했다. 미세먼지의 사회재난 지정, 실내 공기질 측정 및 공기정화장치설치 의무화, LPG 차량 전면허용 등 8개의 법안이다. 이번 미세먼지 관련 법안 처리과정에서 친환경차량 확대를 촉진하기 위한 친환경차 의무판매제 도입을 취지로 한 「대기환경보전법」은 포함되지 못했다. LPG차량 허용이 증가하는 경유차를 대체할 수 없다. 2019년 대기환경 분야 예산 절반가량인 6824억 원이 친환경차 보급에 사용되는 지금 기존의 경유와 휘발유 차량 대체를 명확히 할 제도 마련이 필요하다.
경유차 미세먼지 오염 막을 제도적 대안
자동차업체의 판매량에 따라 일정비율의 친환경차량 판매를 의무화하는 친환경차량 의무판매제는 미세먼지 배출 저감 방법의 하나이다. 미국 캘리포니아주는 이와 같은 제도를 통해 전기차 기술 발전과 빠른 보급 확대 성과를 거뒀다. 경유와 휘발유를 사용하는 내연기관 차량에 대한 판매금지라는 전향적인 방법도 있다. 실제로 노르웨이와 네덜란드는 2025년, 프랑스와 영국은 2040년부터 내연기관 차량 판매를 금지한다는 결정을 내렸다.
미세먼지 문제 해결을 위해 경유차 퇴출은 필수다. 환경부가 경유차 퇴출을 위한 로드맵을 발표하겠다고는 하지만 아직 구체적인 계획이 나오지 않고 있다. 정부가 결단을 미루는 것은 미세먼지 오염과 피해 장기화만 부를 뿐이다. 그러는 사이에도 경유차는 증가하고 있다. 전 세계적으로 경유차 퇴출이 진행되고 있다. 더 이상 결단을 미룰 수 없다. 정부는 경유차 퇴출을 위한 구체적인 로드맵을 조속히 수립해 시민들에게 명확한 정책의지를 전달해야 한다.
글 | 이민호 서울환경운동연합 대기·교통 활동가
퇴근길 서울 도심에 차들이 정체되고 있다 ⓒ함께사는길 이성수
경유차 미세먼지 오염 대책의 현주소
정부가 2017년 9월 26일 발표한 미세먼지 관리 종합대책의 도로수송부문 대책은 경유차의 미세먼지 오염 기여도를 다음과 같이 평가하고 있다.
△대도시 미세먼지 기여도 1위 경유차
△대기중 경유차의 PM2.5 농도 기여도 약 15퍼센트, 발암 유해성은 약 84퍼센트(LA사례)
△수도권 경유차 배출량 비중 23퍼센트(1위)
△총 등록차량의 15퍼센트 불과한 화물차의 미세먼지 배출비중은 자동차 부문 전체의 60퍼센트
더 이상 미세먼지 문제에 있어 경유차 감축이 얼마나 중요한지 설명하지 않아도 될 정도이다. 그런데 정작 경유차의 미세먼지 배출 저감대책은 제대로 마련, 시행되지 못하고 있다.
2019년 2월 기준 경유차 등록대수는 문재인 정권이 출범한 2017년 5월 당시보다 64만 대가 증가한 998만 대를 기록하고 있다. 폭스바겐 디젤게이트, 미세먼지의 주범이라는 그간의 사회적 논란 속에도 같은 기간 44만 대가 증가한 휘발유차에 비해 22만 대나 높은 수치이다. 실질적인 경유차 감축정책이 필요한 까닭이다.
이러한 현실에도 경유 수요 감축을 위한 전제조건인 경유세 인상에 기획재정부는 미온적인 태도를 보이고 있다. 2월 26일 대통령 직속 재정개혁특별위원회는 미세먼지 해결을 위한 경유와 휘발유의 가격조정을 권고했다. 권고안에는 현재의 100:85 수준의 휘발유와 경유의 상대가격을 경제개발협력기구(OECD) 평균 수준으로 조정하는 방안을 제시한 것으로 보인다. 이에 따라 기획재정부는 언론과의 인터뷰를 통해 신중하게 검토하고 있다고 입장을 발표했다. 기획재정부의 신중한 검토를 긍정적으로 기대하기 어렵다. 왜냐하면 기획재정부는 2017년 수송용 에너지 상대가격 합리적인 조정방안에 관한 연구용역 결과 ‘경유세 인상이 미세먼지 저감효과가 미미’하다며 일방적인 결과 해석을 통해 경유세 인상을 반대한 전력이 있기 때문이다.
지난 3월 12일 서울환경운동연합 활동가들이 광화문에서 ‘경유차 못 버리면 맑은 하늘 없다’라는 경고와 함께 경유차대책 촉구 기자회견을 열었다 ⓒ서울환경운동연합
당시 연구는 외부효과나 주요 선진국 수준 등을 감안하여 수송용 에너지의 가격 시나리오를 총 10가지로 나누어 설정했다. 휘발유 가격을 기준으로 한 상대가격 비율을 3가지로 나누어 설정하고, 기준이 되는 휘발유 가격에 대한 가정도 3가지 경우로 구분한 뒤 ‘상대가격 비율(3가지)과 기준 휘발유 가격(3가지)의 조합으로 9가지 시나리오를 생성(3×3=9)했고, 여기에 추정된 사회적 비용을 그대로 적용한 마지막 시나리오를 추가했다. 그 10개 시나리오 가운데는 현재 가장 가능성 높다고 이야기되는 OECD 평균으로 상대가격을 조정하는 시나리오도 포함돼 있었다. 2015년 평균 휘발유 가격에서 OECD 평균(2013년 기준) 휘발유, 경유, LPG의 상대가격 비율인 100:90:50 수준으로 경유세를 조정시 2014년 도로이동오염원 대비 PM2.5는 1.4퍼센트 감소하고, 환경오염피해비용은 2600억 원 가량 감소할 것으로 예측했다. 다만 여기서 사회적 비용을 감안해 휘발유 가격을 10퍼센트 가량 인상할 시 PM2.5는 3.6퍼센트 감소하고, 환경오염피해비용은 약 8300억 원 감소하는 것으로 나타났다. 미세먼지 문제해결을 위해 할 수 있는 모든 것을 해야 할 미세먼지 재난 상황인 지금 이를 두고 효과가 없다고 기획재정부가 판단한 근거를 알 수 없는 일이다.
최근 정부가 수송부문 미세먼지 대책강화로 진행한 자동차배출가스 등급제에 따른 미세먼지 비상저감 조치는 어떠한가. 그간 미세먼지 비상저감조치의 차량2부제는 공공부문에 한정돼 실효성이 없다는 지적을 받아왔다. 이를 보완하기 위해 대상을 민간부문까지 확대하는 법령이 포함된 「미세먼지 저감과 관리를 위한 특별법」이 2018년 7월 국회를 통과하고 8월에 국무회의 의결을 거쳐 올해 2월 15일부터 시행에 들어갔다. 6개월의 준비기간이 있었던 셈이다. 환경부는 강화되는 미세먼지 비상저감조치, 특히 5등급 노후 경유차의 운행제한을 홍보했지만, 정작 대부분의 지자체가 특별법 시행을 위한 조례 제정조차 하지 못한 상황이라 지난 3월 초의 ‘미세먼지 대공습 1주일’ 기간 중에도 민간까지 확대된 차량2부제 의무실시는 못했다. 정부와 지자체들은 그저 ‘마스크 착용 등 건강에 유의바랍니다’라는 문자나 보낼 수밖에 없었다.
지난 3월 13일, 그동안 국회에서 계류 중이던 미세먼지 관련 법안들이 본 의회를 통과했다. 미세먼지의 사회재난 지정, 실내 공기질 측정 및 공기정화장치설치 의무화, LPG 차량 전면허용 등 8개의 법안이다. 이번 미세먼지 관련 법안 처리과정에서 친환경차량 확대를 촉진하기 위한 친환경차 의무판매제 도입을 취지로 한 「대기환경보전법」은 포함되지 못했다. LPG차량 허용이 증가하는 경유차를 대체할 수 없다. 2019년 대기환경 분야 예산 절반가량인 6824억 원이 친환경차 보급에 사용되는 지금 기존의 경유와 휘발유 차량 대체를 명확히 할 제도 마련이 필요하다.
경유차 미세먼지 오염 막을 제도적 대안
자동차업체의 판매량에 따라 일정비율의 친환경차량 판매를 의무화하는 친환경차량 의무판매제는 미세먼지 배출 저감 방법의 하나이다. 미국 캘리포니아주는 이와 같은 제도를 통해 전기차 기술 발전과 빠른 보급 확대 성과를 거뒀다. 경유와 휘발유를 사용하는 내연기관 차량에 대한 판매금지라는 전향적인 방법도 있다. 실제로 노르웨이와 네덜란드는 2025년, 프랑스와 영국은 2040년부터 내연기관 차량 판매를 금지한다는 결정을 내렸다.
미세먼지 문제 해결을 위해 경유차 퇴출은 필수다. 환경부가 경유차 퇴출을 위한 로드맵을 발표하겠다고는 하지만 아직 구체적인 계획이 나오지 않고 있다. 정부가 결단을 미루는 것은 미세먼지 오염과 피해 장기화만 부를 뿐이다. 그러는 사이에도 경유차는 증가하고 있다. 전 세계적으로 경유차 퇴출이 진행되고 있다. 더 이상 결단을 미룰 수 없다. 정부는 경유차 퇴출을 위한 구체적인 로드맵을 조속히 수립해 시민들에게 명확한 정책의지를 전달해야 한다.
글 | 이민호 서울환경운동연합 대기·교통 활동가