승용차 요일제를 알고 있는가? 지자체에서 추진하는 승용차 이용감소 정책의 하나인 승용차요일제는 전체 승용차의 절반 가까이(2012년 서울기준 43.2퍼센트)가 가입했지만 교통량 저감 효과는 매우 미미하다. 일주일에 하루만 승용차를 이용하지 않아도 통행료, 주차요금, 자동차세 및 보험료 할인 등 승용차 이용자에게 각종 혜택을 집중하고 있음에도 말이다. 그렇다면 친환경 교통수단인 자전거 이용자에게는 어떤 혜택이 돌아가고 있을까? 답은 ‘그런 거 없다’이다.
소외된 자전거 이용자
자전거 이용자가 혜택에서 소외된 것은 이뿐만이 아니다. 전기, 가스, 수도 사용량을 감축한 경우 그 실적에 따라 포인트(경제적 인센티브)를 지급하는 탄소포인트(에코마일리지) 제도는 2009년부터 시행되어 연간 약 70만 톤의 온실가스를 감축했으며 전기로 환산할 경우 약 16억kWh의 에너지 절약 효과가 있는 것으로 알려져 있다. 그러나 아쉽게도 탄소포인트 제도는 대중교통 이용, 자전거 이용 등 수송부문의 온실가스 절감에 대한 인센티브는 지급하지 않고 있다.
이제 교통 부문 온실가스 감축과 에너지 절약을 매일 실천하고 있는 자전거 이용자들에게 실질적인 혜택이 돌아갈 수 있는 인센티브 제도의 정책 도입이 필요하다. 그간 정부나 지자체는 자전거이용을 활성화하기 위해 대부분의 예산을 시설 확충에 치중했으나, 자전거의 교통수단으로서의 이용은 늘지 않고 있다. 2010년 가구통행실태조사에 나타난 전국의 자전거 운송수단 분담률은 약 2.16퍼센트 수준으로 매우 저조하다. 동기부여를 위한 소프트웨어적 기법인 인센티브 지급, 캠페인, 교육 등에도 지속적인 예산편성이 필요하다. 또한, 정부나 지자체에서 온실가스저감·에너지절약 실천 시 지급하고 있는 탄소포인트 제도에 교통·수송부문 특히, 생활자전거가 반드시 포함되어 인센티브 지급이 시행되어야 한다.
대전광역시의 경우 2012년 3월 자전거와 버스(지하철) 간 환승시스템을 개발 및 구축하여 2012년 6월부터 공공자전거 ‘타슈’ 이용자들에게 대중교통 환승 및 인센티브를 제공하고 있다. 해당 노선은 시내버스 전 노선과 도시철도1호선으로 하차기준 30분 이내라면 1일 2회, 1회당 100원 마일리지가 적립되는 혜택을 받을 수 있다. 물론 한계와 문제점은 많겠지만 큰 진전이다.
마일리지 제공하는 시민단체
녹색교통은 2011년 말부터 자체적으로 자전거 이용자들에게 혜택을 주기 위해 자전거를 이용한 경우 CO2 절감량을 계량화하고, 생활자전거(자출, 통학, 업무, 쇼핑 등) 이용을 활성화하기 위하여 애플리케이션을 이용한 자전거 에코마일리지 시스템을 운영하고 자전거 용품 등 선물을 지급하기 시작했다.
2012년 자전거 마일리지 프로그램에 참여한 시민들의 이용통계를 종합하면 총 참여자 4931명(약 7개월간), 총 이동거리 166만6513킬로미터, 이산화탄소 감축량 366톤, 유류비 절약 약 3억200만 원으로 매우 큰 효과를 얻을 수 있었다. 2013년에는 자전거 마일리지 제도의 더욱 효과적인 추진을 위하여 한국스마트 카드, 교통안전공단, 서울시 기후환경본부 등과 업무 협의를 진행했지만, 여러 가지 문제로 어려움을 겪었다. 결국, 네이버 해피빈, 다음 희망해 등을 통한 소액 모금으로 자전거 마일리지를 지급해 왔다. 이런 어려움 속에서도 2013년 자전거 마일리지 프로그램에 참여한 참여자들의 이용통계를 종합하면, 총 참여인원은 6831명, 총 이동거리는 306만8313킬로미터(1인 평균 449킬로미터 주행), 이산화탄소 감축량은 약 595톤, 유류비 절약 약 5억4000만 원으로 나타났다. 특히 설문조사결과 86.1퍼센트에 달하는 이용자들이 자전거 에코 마일리지 시스템이 자전거를 타게끔 동기부여가 되고 있다고 응답하여 인센티브 제도가 효과가 있음을 확인했다.
하지만 이제 시민단체의 자체 예산으로는 한계에 부딪히고 있다. 게다가 언제까지 친환경 교통수단을 적극적으로 이용하는 시민들에게 작은 자전거 용품만을 제공할 수는 없다. 그들에게 더 큰 혜택을 주어야 한다. 온실가스와 미세먼지를 줄이고 교통체증을 줄이며 나아가 에너지 절약까지 솔선수범하는 그들은 그럴 권리가 있다. 이제 공공이 나서서 혜택을 제공해야 한다.
정책으로 이어가자
녹색교통은 자전거 이용자에게 혜택이 돌아가는 정책도입을 위하여 지난 4월 자전거 마일리지 정책도입을 촉구하는 3020명의 서명인단을 모집했다. 그리고 서명인단을 대리하여 5월 23일 17개 광역지자체단체장 58명, 경기도 기초단체장 95명 등 총 153명의 후보자를 대상으로 자전거 마일리지 정책도입에 대한 입장을 밝히는 ‘정책 채택 도입 답변서’를 요청했다.
정책제안은 6•4 지방선거에서 유권자들이 친환경 정책 중 하나인 자전거 이용 활성화를 이끌어갈 후보를 선택하는 데 있어서 객관적인 자료로 활용할 수 있도록 하기 위함이었다. 6월 2일까지 153명의 후보자 중 48명이 ‘자전거 마일리지 정책’을 채택한다는 답변서를 보내주었다. 전체 후보자의 31퍼센트에 해당하는 인원이었다. 정책을 채택하기로 답변해준 후보 48명 중 당선자 12명은 지역별로 수도권 10명, 강원도 1명, 전라남도 1명이었다. 앞으로 녹색교통은 6•4 선거의 당선자들이 자전거 마일리지 정책 도입을 실행하도록 촉구하고 협력해 나갈 것이다.
승용차 요일제를 알고 있는가? 지자체에서 추진하는 승용차 이용감소 정책의 하나인 승용차요일제는 전체 승용차의 절반 가까이(2012년 서울기준 43.2퍼센트)가 가입했지만 교통량 저감 효과는 매우 미미하다. 일주일에 하루만 승용차를 이용하지 않아도 통행료, 주차요금, 자동차세 및 보험료 할인 등 승용차 이용자에게 각종 혜택을 집중하고 있음에도 말이다. 그렇다면 친환경 교통수단인 자전거 이용자에게는 어떤 혜택이 돌아가고 있을까? 답은 ‘그런 거 없다’이다.
소외된 자전거 이용자
자전거 이용자가 혜택에서 소외된 것은 이뿐만이 아니다. 전기, 가스, 수도 사용량을 감축한 경우 그 실적에 따라 포인트(경제적 인센티브)를 지급하는 탄소포인트(에코마일리지) 제도는 2009년부터 시행되어 연간 약 70만 톤의 온실가스를 감축했으며 전기로 환산할 경우 약 16억kWh의 에너지 절약 효과가 있는 것으로 알려져 있다. 그러나 아쉽게도 탄소포인트 제도는 대중교통 이용, 자전거 이용 등 수송부문의 온실가스 절감에 대한 인센티브는 지급하지 않고 있다.
이제 교통 부문 온실가스 감축과 에너지 절약을 매일 실천하고 있는 자전거 이용자들에게 실질적인 혜택이 돌아갈 수 있는 인센티브 제도의 정책 도입이 필요하다. 그간 정부나 지자체는 자전거이용을 활성화하기 위해 대부분의 예산을 시설 확충에 치중했으나, 자전거의 교통수단으로서의 이용은 늘지 않고 있다. 2010년 가구통행실태조사에 나타난 전국의 자전거 운송수단 분담률은 약 2.16퍼센트 수준으로 매우 저조하다. 동기부여를 위한 소프트웨어적 기법인 인센티브 지급, 캠페인, 교육 등에도 지속적인 예산편성이 필요하다. 또한, 정부나 지자체에서 온실가스저감·에너지절약 실천 시 지급하고 있는 탄소포인트 제도에 교통·수송부문 특히, 생활자전거가 반드시 포함되어 인센티브 지급이 시행되어야 한다.
대전광역시의 경우 2012년 3월 자전거와 버스(지하철) 간 환승시스템을 개발 및 구축하여 2012년 6월부터 공공자전거 ‘타슈’ 이용자들에게 대중교통 환승 및 인센티브를 제공하고 있다. 해당 노선은 시내버스 전 노선과 도시철도1호선으로 하차기준 30분 이내라면 1일 2회, 1회당 100원 마일리지가 적립되는 혜택을 받을 수 있다. 물론 한계와 문제점은 많겠지만 큰 진전이다.
마일리지 제공하는 시민단체
녹색교통은 2011년 말부터 자체적으로 자전거 이용자들에게 혜택을 주기 위해 자전거를 이용한 경우 CO2 절감량을 계량화하고, 생활자전거(자출, 통학, 업무, 쇼핑 등) 이용을 활성화하기 위하여 애플리케이션을 이용한 자전거 에코마일리지 시스템을 운영하고 자전거 용품 등 선물을 지급하기 시작했다.
2012년 자전거 마일리지 프로그램에 참여한 시민들의 이용통계를 종합하면 총 참여자 4931명(약 7개월간), 총 이동거리 166만6513킬로미터, 이산화탄소 감축량 366톤, 유류비 절약 약 3억200만 원으로 매우 큰 효과를 얻을 수 있었다. 2013년에는 자전거 마일리지 제도의 더욱 효과적인 추진을 위하여 한국스마트 카드, 교통안전공단, 서울시 기후환경본부 등과 업무 협의를 진행했지만, 여러 가지 문제로 어려움을 겪었다. 결국, 네이버 해피빈, 다음 희망해 등을 통한 소액 모금으로 자전거 마일리지를 지급해 왔다. 이런 어려움 속에서도 2013년 자전거 마일리지 프로그램에 참여한 참여자들의 이용통계를 종합하면, 총 참여인원은 6831명, 총 이동거리는 306만8313킬로미터(1인 평균 449킬로미터 주행), 이산화탄소 감축량은 약 595톤, 유류비 절약 약 5억4000만 원으로 나타났다. 특히 설문조사결과 86.1퍼센트에 달하는 이용자들이 자전거 에코 마일리지 시스템이 자전거를 타게끔 동기부여가 되고 있다고 응답하여 인센티브 제도가 효과가 있음을 확인했다.
하지만 이제 시민단체의 자체 예산으로는 한계에 부딪히고 있다. 게다가 언제까지 친환경 교통수단을 적극적으로 이용하는 시민들에게 작은 자전거 용품만을 제공할 수는 없다. 그들에게 더 큰 혜택을 주어야 한다. 온실가스와 미세먼지를 줄이고 교통체증을 줄이며 나아가 에너지 절약까지 솔선수범하는 그들은 그럴 권리가 있다. 이제 공공이 나서서 혜택을 제공해야 한다.
정책으로 이어가자
녹색교통은 자전거 이용자에게 혜택이 돌아가는 정책도입을 위하여 지난 4월 자전거 마일리지 정책도입을 촉구하는 3020명의 서명인단을 모집했다. 그리고 서명인단을 대리하여 5월 23일 17개 광역지자체단체장 58명, 경기도 기초단체장 95명 등 총 153명의 후보자를 대상으로 자전거 마일리지 정책도입에 대한 입장을 밝히는 ‘정책 채택 도입 답변서’를 요청했다.
정책제안은 6•4 지방선거에서 유권자들이 친환경 정책 중 하나인 자전거 이용 활성화를 이끌어갈 후보를 선택하는 데 있어서 객관적인 자료로 활용할 수 있도록 하기 위함이었다. 6월 2일까지 153명의 후보자 중 48명이 ‘자전거 마일리지 정책’을 채택한다는 답변서를 보내주었다. 전체 후보자의 31퍼센트에 해당하는 인원이었다. 정책을 채택하기로 답변해준 후보 48명 중 당선자 12명은 지역별로 수도권 10명, 강원도 1명, 전라남도 1명이었다. 앞으로 녹색교통은 6•4 선거의 당선자들이 자전거 마일리지 정책 도입을 실행하도록 촉구하고 협력해 나갈 것이다.
글 | 고문수 녹색교통운동 교통환경팀 활동가